El desastre del Titanic condujo a un replanteamiento de las regulaciones internacionales. El caso del Titán puede tener un legado similar
Melissa Velásquez Loaiza
(CNN) — Después de que el RMS Titanic se hundiera en su viaje inaugural a través del Atlántico en 1912, los gobiernos de ambos lados del océano analizaron detenidamente si se podría haber hecho más para proteger a las aproximadamente 2.200 personas a bordo, incluidas las más de 1.500 que murieron ese trágico día.
El resultado fue la Convención para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Su marco, aprobado en 1914, se mantiene hasta el día de hoy, con muchas de sus reglas que evolucionan directamente de la tragedia del Titanic.
Con la implosión del submarino Titán cuando avanzaba hacia los restos del Titanic esta semana, los expertos dicen que puede haber un impulso para las reglas que rigen el nuevo turismo de alto nivel y altos precios del tipo que hace OceanGate Expeditions, la compañía que manejaba el Titán.
El Titanic zarpa de Southampton, Gran Bretaña, 1912. El RMS Titanic fue un transatlántico británico que se hundió en el Océano Atlántico Norte en la madrugada del 15 de abril de 1912, después de chocar con un iceberg durante su viaje inaugural de Southampton a la ciudad de Nueva York. De los 2.224 pasajeros y tripulantes estimados a bordo, más de 1.500 murieron.
El Titanic, el barco insumergible
Cuando el Titanic zarpó de Southampton era el transatlántico más grande del mundo, construido con tecnología marítima de última generación que muchos pensaban que lo hacía insumergible.
“Ni el mismo Dios podría hundir este barco” es una cita atribuida a un empleado de la White Star Line, propietaria del Titanic, cuando fue presentado en 1911, según los Archivos Nacionales de Estados Unidos.
El Titanic tenía compartimentación y puertas herméticas que se cerraban automáticamente, lo que se suponía que garantizaría que cualquier brecha en el casco fuera limitada y no pusiera en peligro a todo el barco.
Tal era la creencia en el Titanic que las normas de seguridad de la época no se actualizaron para mantenerse al día con la tecnología.
Es bien sabido que el Titanic no tenía suficientes botes salvavidas. Una investigación posterior al hundimiento realizada por el gobierno británico, bajo cuya bandera navegó el Titanic en 1912, descubrió que solo tenía una capacidad total de botes salvavidas para 1.178 personas que cubrían a cerca del 50% de los pasajeros.
Pero las regulaciones británicas de 1894 dictaron que los barcos de pasajeros más grandes solo deben tener una capacidad de bote salvavidas de 990 personas, según una publicación de blog de la Biblioteca del Congreso de EE.UU. (LOC) sobre el Titanic.
Los reguladores británicos basaron los espacios de los botes salvavidas en el tonelaje de desplazamiento del barco, no en el número de pasajeros a bordo, dice la publicación.
La comisión del gobierno británico que investigaba el hundimiento citó a la Junta de Comercio del país, que regulaba el transporte marítimo, por no mantener las regulaciones actualizadas, dice la publicación de la LOC.
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Mientras tanto, una investigación del Senado de EE.UU. señaló que Washington simplemente aceptó las regulaciones británicas existentes. Dijo que tales protocolos debían detenerse y que los barcos que hacían escala en puertos de EE.UU. debían cumplir con las regulaciones de EE.UU., dice la publicación.
Claramente se necesitaba establecer un estándar internacional y en 1914 se aprobó el convenio SOLAS.
“El Convenio SOLAS en sus formas sucesivas se considera generalmente como el más importante de todos los tratados internacionales relacionados con la seguridad de los buques mercantes. La primera versión se adoptó en 1914, en respuesta al desastre del Titanic”, dice la Organización Marítima Internacional (OMI) en su sitio web.
SOLAS, que se actualizó en 1929, 1948, 1960 y 1974, tenía como objetivo corregir algunas de las deficiencias normativas y de seguridad observadas en el desastre del Titanic.
Por ejemplo, ahora requiere botes salvavidas o balsas para el 125% de los pasajeros y tripulantes a bordo.
También especifica “normas mínimas para la construcción, equipamiento y operación de los buques compatibles con su seguridad”, según la OMI.
Otras regulaciones de SOLAS relacionadas con el desastre del Titanic incluyen:
Simulacros de abandono del barco: el capitán del Titanic había cancelado uno el día del hundimiento. Ahora se requieren dentro de las 24 horas posteriores a la salida del puerto si el 25% o más de la tripulación no ha hecho previamente un simulacro en el barco. Vigilancia por radio: debido a que el barco cercano SS Californian no escuchó las llamadas de socorro del Titanic, los barcos en el mar ahora deben monitorear los canales de socorro las 24 horas del día, los siete días de la semana. Patrulla internacional de hielo: el Titanic se hundió después de chocar contra un iceberg. Desde 1914, la patrulla ha monitoreado témpanos en el Atlántico Norte y ha distribuido la información a los marineros.
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Las lecciones que deja el caso del Titán
Expertos marítimos e historiadores han notado que el submarino Titán operó fuera de las regulaciones impuestas tras el desastre del Titanic.
El operador de Titan, OceanGate Expeditions, dijo en una publicación de blog de 2019 que el submarino era seguro, pero que las innovaciones incorporadas superaban la capacidad de los reguladores para certificarlas.
Titán también operaba en aguas internacionales y no estaba regulado por un “estado de bandera”, un país bajo el cual estaba registrado y navegaba, dijo Sal Mercogliano, profesor de la Universidad de Campbell en Carolina del Norte e historiador marítimo.
“Los estados del pabellón (como Gran Bretaña para el Titanic) son responsables de garantizar que los barcos bajo su bandera cumplan con sus requisitos, y en la Convención se prescriben una serie de certificados como prueba de que esto se ha hecho”, dice la OMI.
El Titán no necesitaba ajustarse a las normas de seguridad, ya que operaba en aguas internacionales. “Es un área gris que está siendo expuesta a la luz del día”, dijo Mercogliano.
Si bien los innovadores y exploradores pueden sobrepasar los límites, o incluso romper las reglas, para el avance científico, los expertos dicen que debería haber un umbral de seguridad más alto para los pasajeros que pagan, como tres de los muertos a bordo de Titán, y que puede ser necesario un replanteamiento las reglas internacionales que rigen tales expediciones, al igual que las reglas fueron reexaminadas después del hundimiento del Titanic.
“Ese evento del Titanic hace más de 100 años cambió la regulación”, dijo Per Wimmer, filántropo y aventurero danés.
“Es muy posible que con la implosión de Titán de esta manera, y con la falta parcial o tal vez una brecha en el espacio regulatorio si realiza inmersiones en las fronteras internacionales, es muy posible que el Titán pueda ser el catalizador de más regulación dentro del campo de los submarinos”, dijo Wimmer a Anderson Cooper de CNN.
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James Cameron, quien dirigió la exitosa película de 1997 “Titanic” y realizó 33 inmersiones a los restos del barco, así como a partes aún más profundas del océano en su embarcación Deepsea Challenger, le dijo a Cooper que cualquiera que aborde un vehículo involucrado debe asegurarse de que ha pasado las certificaciones de seguridad del gobierno.
“Todos los días confiamos nuestra vida a la ingeniería. Entramos en un ascensor. Suponemos que alguien en algún lugar ha hecho los cálculos correctamente y todo ha sido certificado correctamente. Debemos tomar las mismas precauciones cuando nos subimos a un submarino”, dijo Cameron.
El director dijo que vio vínculos entre dos desastres separados por 111 años de historia.
“Creo que aquí hay una gran ironía, casi surrealista, que es que el Titanic se hundió porque el capitán lo llevó a toda máquina a un campo de hielo durante la noche, en una noche sin luna con muy poca visibilidad después de haber sido advertido repetidamente”, dijo.
“También estamos viendo un paralelo aquí con advertencias desatendidas sobre un submarino que no estaba certificado”.
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