El estrecho de Ormuz es mucho más que petróleo. Alimenta a 100 millones de personas
Por Eleni Giokos, CNN
Los buques cisterna de petróleo y gas natural licuado que transitan por el estrecho de Ormuz transportan alrededor del 20 % del suministro mundial. Pero para los países del golfo Pérsico, esta vía marítima es mucho más que una ruta energética: es un salvavidas para más de 100 millones de personas.
Mientras la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán estrangula este vital tramo de agua, también está afectando el suministro de alimentos a la región.
Sobrevivir en este clima riguroso requiere esfuerzo. Con temperaturas veraniegas que superan los 50 grados Celsius (122 grados Fahrenheit) y poca tierra cultivable, gran parte del agua potable de los estados árabes del Golfo proviene del mar a través de plantas desalinizadoras. Sin embargo, la mayor parte de sus alimentos deben importarse.
Arabia Saudí importa más del 80 % de sus alimentos, los Emiratos Árabes Unidos alrededor del 90 % y Qatar cerca del 98 %. En Iraq, la mayor parte de las importaciones de alimentos también pasan por el estrecho de Ormuz, a pesar de que el país tiene acceso a dos ríos importantes.
En total, la mayoría de los envíos de alimentos a la región pasan por el estrecho, un paso que ahora está prácticamente bloqueado debido a los ataques contra buques mercantes en la zona.
Con la vía fluvial prácticamente cerrada, los transportistas de alimentos están buscando desesperadamente rutas alternativas, vías que son más costosas y logísticamente complicadas, y que no pueden reemplazar por completo el flujo perdido, lo que aumenta la posibilidad de precios más altos y una menor variedad de opciones para los consumidores.
Incluso Irán depende del estrecho de Ormuz para gran parte de su comercio.
El Programa Mundial de Alimentos (PMA) advierte que las cadenas de suministro podrían estar al borde de la interrupción más grave desde el covid-19 y el inicio de la guerra a gran escala en Ucrania en 2022.
Carl Skau, subdirector ejecutivo del PMA, afirma que los costes de envío han aumentado considerablemente.
Los minoristas afirman que, si bien no existe una crisis de hambre inminente en la región del Golfo, el conflicto ha trastocado el transporte marítimo de mercancías.
Kibsons International, una empresa minorista de alimentos frescos y verduras con sede en los Emiratos Árabes Unidos, importa 50.000 toneladas de alimentos al año, procedentes de países como Sudáfrica y Australia, y afirma que ahora se centra en redirigir los envíos.
“En estos momentos, la cadena de suministro presenta enormes dificultades”, afirmó Daniel Cabral, director de compras de Kibsons.
Según UKMTO (Operaciones Marítimas del Reino Unido), una agencia de vigilancia militar británica, casi dos docenas de embarcaciones han sido atacadas en la región desde el inicio de la guerra el 28 de febrero, incluyendo un buque de carga frente a las costas de Omán. Por lo tanto, las compañías navieras no están dispuestas a correr el riesgo de transitar por el estrecho de Ormuz.
Otro problema es la cantidad de buques que ya se encuentran en alta mar. Kibsons tiene toneladas de alimentos, en su mayoría frescos, en contenedores a bordo de barcos que actualmente esperan fuera del estrecho, según declaró Cabral a CNN, sin fechas de llegada confirmadas ni siquiera puertos de destino. “Hay mucha incertidumbre”, afirmó.
Y luego está el costo del seguro.
Según Cabral, entre la letra pequeña de los contratos de transporte marítimo se encuentran las cláusulas de guerra, que ahora están en vigor. Estas cláusulas protegen a los buques de entrar en territorios peligrosos y les otorgan el derecho a elegir un puerto de descarga para sus envíos.
Uno de los contenedores de Kibsons, originalmente destinado al puerto de Jebel Ali en Dubai, se encuentra ahora en Mundra, India. Otro fue desviado a Colombo, Sri Lanka. Pero simplemente llegar a tierra firme no es ni mucho menos la solución al problema.
“La naviera nos ha preguntado: ‘¿Qué les gustaría hacer ahora con él? ¿Quieren venderlo dentro de la India?’ O, ya saben, ‘¿cuál es su plan?’ Y eso nos pone en una situación muy difícil”, añadió Cabral.
Las aseguradoras y las compañías navieras consideran ahora que la región de Medio Oriente en general presenta un riesgo elevado.
Según Cabral, las navieras han impuesto recargos de US$ 4.000 por contenedor con destino a “todo Medio Oriente”. En tierra firme, los costes de transporte y logística oscilan entre US$ 4.000 y US$ 9.000 por contenedor para trasladar las mercancías a los Emiratos Árabes Unidos, añadió Cabral.
“Estábamos mirando algunos de nuestros contenedores que salen de Europa, y lo que normalmente pagaríamos por el flete son unos US$ 3.400. El presupuesto que nos dieron fue de alrededor de uno US$ 15.000, y eso solo para llevarlo a Yeda”, declaró Cabral, refiriéndose a la ciudad saudí del Mar Rojo. “Y luego habría que transportarlo por carretera desde allí, con costes adicionales, así que es demasiado caro”.
Y esos costos terminarán repercutiendo en el consumidor. Cabral afirmó que Kibsons podría aumentar los precios hasta un 20 % en algunos productos, como lácteos y ciertas frutas y verduras frescas. “Tenemos un inventario de frutas y verduras frescas para aproximadamente un mes en nuestros almacenes”.
El transporte aéreo de mercancías también es un elemento vital para la región, pero este también se ha visto afectado por problemas en las últimas semanas.
El Aeropuerto Internacional de Dubai anunció su cierre total durante 48 horas tras los ataques de represalia lanzados por Irán el 28 de febrero. Esto afectó tanto a los pasajeros como al transporte de mercancías.
El lunes, los vuelos fueron suspendidos temporalmente en el aeropuerto después de que la Defensa Civil de Dubai informara de un incendio provocado por el impacto de un dron en uno de sus tanques de combustible.
Spinneys, otro conocido minorista con raíces en la región desde 1924, confía en poder asegurar su cadena de suministro.
“De ninguna manera vamos a pasar hambre”, afirmó Louis Botha, jefe de cadenas de suministro de Spinneys, una importante cadena de supermercados de la región.
Tras haber superado conflictos y turbulencias económicas en mercados como Líbano y Egipto, ahora se enfrenta a desafíos sin precedentes en el Golfo Pérsico.
Como medida de contingencia, Spinneys está estudiando la posibilidad de transportar contenedores de alimentos desde el Reino Unido, pasando por Francia, hasta Turquía, antes de dirigirse a Iraq, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos.
“Podemos realizar el transporte por carretera en tan solo 12 días directamente desde el Reino Unido hasta el almacén de Jebel Ali”, declaró Botha a CNN. “Si se conduce sin parar, el trayecto dura aproximadamente 72 horas”.
Afirma que será un 40 % más barato que el transporte aéreo debido al aumento de los costes de la carga aérea.
Sin embargo, el efecto dominó de estas perturbaciones no es ideal para el consumidor, que puede esperar pagar precios más altos con menos opciones.
En respuesta, los Gobiernos del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) están tratando de aliviar estos cuellos de botella.
Omán y los Emiratos Árabes Unidos han establecido un nuevo corredor comercial, que se espera acelere los trámites aduaneros entre puertos como Mascate y Jebel Ali.
Richard Meade, redactor jefe de Lloyd’s List Intelligence, afirmó que existen seguros, “si uno está dispuesto a pagar lo suficiente”, pero cree que ese no es el verdadero problema.
“Es el problema de seguridad el que hay que abordar”, declaró a CNN.
En los últimos días ha aumentado el debate sobre la posibilidad de asegurar militarmente el estrecho, especialmente después de que el presidente Donald Trump encargara a la Corporación Financiera de Desarrollo de Estados Unidos (USDFC) que ofreciera garantías de seguridad a las compañías navieras, e incluso planteara la posibilidad de escoltas de la Armada estadounidense.
Sin embargo, Meade se muestra escéptico.
“Las escoltas navales de EE.UU. y la UE no llegarán pronto”, afirmó. Incluso si se dispone de dicho apoyo militar, Meade cree que “la prioridad serán los petroleros” y no los buques de carga.
También prevé que la magnitud de una operación de este tipo tendría que ser enorme.
“Se necesitarán entre ocho y diez destructores para escoltar entre cinco y diez buques cisterna diariamente”, afirmó.
Antes de la crisis, el estrecho de Ormuz permitía el paso de hasta 60 buques cisterna al día, según Lloyd’s List Intelligence. E incluso si una operación tan compleja y costosa se pusiera en marcha y tuviera éxito, el problema del tránsito de buques de carga con alimentos y otros bienes esenciales persistiría, ya que se daría prioridad a los buques cisterna que transportan petróleo.
Trump y su administración siguen mostrándose firmes en su intención de poner fin a la guerra en sus propios términos. Pero con cada día que pasa, las consecuencias se extienden más allá del campo de batalla, amenazando el suministro de alimentos, combustible y otros productos básicos para millones de personas en toda la región.
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Con información de Youmna Sukkar, de CNN.
